Όταν ένας αντιεκρηκτικός κινητήρας λειτουργεί υπό φορτίο, η ισχύς στο εσωτερικό του κινητήρα χάνεται συνεχώς, μετατρέποντάς τον σε θερμική ενέργεια, η οποία θα προκαλέσει αύξηση της θερμοκρασίας του αντιεκρηκτικού κινητήρα, υπερβαίνοντας τη θερμοκρασία περιβάλλοντος. Η τιμή στην οποία η θερμοκρασία του κινητήρα είναι υψηλότερη από τη θερμοκρασία περιβάλλοντος ονομάζεται αύξηση θερμοκρασίας. Όσο μεγαλύτερη είναι η απώλεια ισχύος, τόσο υψηλότερη είναι η θερμοκρασία.
Όταν ο αντιεκρηκτικός κινητήρας λειτουργεί υπό φορτίο, ξεκινώντας από τη μεγιστοποίηση της λειτουργίας του, όσο μεγαλύτερο είναι το φορτίο που φέρει, τόσο το καλύτερο (αν δεν ληφθεί υπόψη η μηχανική αντοχή). Αλλά όσο μεγαλύτερη είναι η ισχύς εξόδου, τόσο μεγαλύτερη είναι η απώλεια ισχύος και τόσο υψηλότερη είναι η θερμοκρασία. Γνωρίζουμε ότι η ασθενής αντίσταση θερμοκρασίας στο εσωτερικό του κινητήρα είναι μονωτικά υλικά, όπως εμαγιέ σύρματα. Υπάρχει ένα όριο στη θερμοκρασία αντοχής των μονωτικών υλικών. Εντός αυτού του ορίου, οι φυσικές, χημικές, μηχανικές, ηλεκτρικές και άλλες ιδιότητες των μονωτικών υλικών είναι πολύ σταθερές και η διάρκεια ζωής τους είναι γενικά περίπου 20 χρόνια. Πέρα από αυτό το όριο, η διάρκεια ζωής του μονωτικού υλικού θα μειωθεί απότομα και μπορεί ακόμη και να καεί. Αυτό το όριο θερμοκρασίας ονομάζεται επιτρεπόμενη θερμοκρασία του μονωτικού υλικού. Η επιτρεπόμενη θερμοκρασία του μονωτικού υλικού είναι η επιτρεπόμενη θερμοκρασία του κινητήρα. Η διάρκεια ζωής των μονωτικών υλικών είναι γενικά η διάρκεια ζωής των κινητήρων
Όταν είναι υπό φορτίο, εάν η ονομαστική ισχύς του αντιεκρηκτικού κινητήρα είναι πολύ υψηλή, ο κινητήρας λειτουργεί συχνά υπό ελαφρύ φορτίο και η χωρητικότητα του ίδιου του κινητήρα δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί πλήρως, καθιστώντας ένα "μεγάλο άλογο που τραβάει ένα μικρό αυτοκίνητο". Ταυτόχρονα, η χαμηλή απόδοση λειτουργίας και η κακή απόδοση του κινητήρα θα αυξήσουν το λειτουργικό κόστος. Από την άλλη πλευρά, εάν η ονομαστική απαίτηση ισχύος του κινητήρα είναι μικρή, είναι σαν ένα "μικρό άλογο που τραβά ένα μεγάλο αυτοκίνητο". Εάν το ρεύμα του κινητήρα υπερβαίνει το ονομαστικό ρεύμα, η εσωτερική φθορά του κινητήρα θα αυξηθεί και η απόδοση θα είναι χαμηλή. Όταν πρόκειται για ένα μικρό θέμα, θα επηρεάσει τη διάρκεια ζωής του κινητήρα. Ακόμα κι αν η υπερφόρτωση δεν είναι πολύ μεγάλη, η διάρκεια ζωής του κινητήρα θα μειωθεί σημαντικά. Η υπερφόρτωση μπορεί να βλάψει την απόδοση μόνωσης των μονωτικών υλικών κινητήρα και ακόμη και να τα κάψει. Φυσικά, εάν η ονομαστική ισχύς του κινητήρα είναι μικρή, μπορεί να μην μπορεί να σύρει καθόλου το φορτίο, γεγονός που μπορεί να προκαλέσει τον κινητήρα να βρίσκεται στην κατάσταση εκκίνησης για μεγάλο χρονικό διάστημα και να υπερθερμανθεί και να καταστραφεί. Έτσι, η ονομαστική ισχύς του κινητήρα θα πρέπει να επιλέγεται αυστηρά σύμφωνα με τις συνθήκες λειτουργίας του ηλεκτρικού οχήματος.
Η επίδραση της αλλαγής βάσης χαλύβδινης πλάκας σε βάση από χυτοσίδηρο στην αύξηση της θερμοκρασίας των αντιεκρηκτικών κινητήρων
Ο αρχικός σχεδιασμός ενός συγκεκριμένου μοντέλου κινητήρα της σειράς 315 ήταν μια βάση από χαλύβδινη πλάκα. Προκειμένου να συντομεύσει τον κύκλο κατασκευής, να βελτιώσει την απόδοση παραγωγής, να διευκολύνει τη διαχείριση, να μειώσει το κόστος και να βελτιώσει τα οικονομικά οφέλη, ένα εργοστάσιο κινητήρων με προστασία από εκρήξεις άλλαξε κάποτε την αρχική βάση από χαλύβδινη πλάκα σε βάση από χυτοσίδηρο διατηρώντας το μέγεθος εγκατάστασης του κινητήρα αμετάβλητο , ο ηλεκτρομαγνητικός σχεδιασμός, τα εξαρτήματα εξαερισμού, οι ανεμιστήρες και οι κουκούλες του κινητήρα δεν έχουν αλλάξει. Το αρχικό σχέδιο ενός συγκεκριμένου μοντέλου βάσης μηχανής 315 χαλύβδινης πλάκας είχε πέντε μήκη (μονάδα: mm): 754, 816, 844, 884, 944, με 6 × 40 επίπεδα χαλύβδινα πτερύγια και γωνία 5 μοιρών 30' μεταξύ των πτερυγίων. Μετά την αλλαγή σε μια βάση μηχανής από χυτοσίδηρο, υπάρχουν μόνο δύο μήκη: η βάση της μηχανής S είναι 754 και οι βάσεις της μηχανής M και L είναι 844. Το ύψος της ψύκτρας είναι ακόμα 4O και το πλάτος της ψύκτρας είναι 8 στο πάνω μέρος και 8 στο κάτω. Η γωνία μεταξύ των ψυκτών είναι 5" 37. Η βάση του μηχανήματος μειώνεται κατά 0 έως 100 και η περιοχή απαγωγής θερμότητας μειώνεται αντίστοιχα. Μέσα από διάφορες προδιαγραφές δοκιμαστικής παραγωγής, βρέθηκε ότι η αύξηση της θερμοκρασίας του αντιεκρηκτικού κινητήρα δεν αυξήθηκε, αλλά μειώθηκε ελαφρώς, όπως φαίνεται στον παρακάτω πίνακα Ο κύριος λόγος για τη μείωση της αύξησης της θερμοκρασίας των αντιεκρηκτικών κινητήρων είναι ότι η ψύκτρα της βάσης της χαλύβδινης πλάκας είναι συγκολλημένη, η οποία επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από τη διαδικασία συγκόλλησης. Το αν η ψύκτρα είναι πραγματικά ενσωματωμένη με τον κύλινδρο βάσης είναι ένας βασικός παράγοντας που επηρεάζει το κανάλι θερμικής αγωγιμότητας, το οποίο είναι ένας από τους σημαντικούς παράγοντες που καθορίζουν το αποτέλεσμα απαγωγής θερμότητας κύλινδρος, με ευρεία κάτω επιφάνεια και αυξημένη επιφάνεια επαφής με τη βάση της μηχανής, με αποτέλεσμα καλή θερμική αγωγιμότητα Αν και η συνολική περιοχή απαγωγής θερμότητας είναι σχετικά μειωμένη, η υπάρχουσα περιοχή απαγωγής θερμότητας χρησιμοποιείται πλήρως, επιτρέποντας στη θερμότητα του συστήματος κινητήρα. να μεταφερθεί ομαλά στην επιφάνεια της ψύκτρας και να διαλυθεί.
Ανάλυση των αιτιών των βλαβών θέρμανσης σε αντιεκρηκτικούς κινητήρες
Το σφάλμα θέρμανσης κινητήρα με αντιεκρηκτική προστασία αναφέρεται στη θερμοκρασία του αντιεκρηκτικού κινητήρα που υπερβαίνει το εύρος που καθορίζεται στην πινακίδα τύπου κατά τη λειτουργία. Η ανάλυση αιτίας του σφάλματος θέρμανσης κινητήρα με αντιεκρηκτική προστασία είναι η εξής:
1) Η αύξηση της θερμοκρασίας υπερβαίνει τις προδιαγραφές της πινακίδας τύπου υπό ονομαστικό φορτίο. Ανεξάρτητα από την κατάσταση, είναι σφάλμα του κινητήρα και πρέπει να σταματήσει για έλεγχο, ειδικά όταν υπάρχει απότομη αύξηση της θερμοκρασίας.
Οι εξωτερικοί λόγοι περιλαμβάνουν: χαμηλή τάση δικτύου ή υπερβολική πτώση τάσης γραμμής (πάνω από 10%), μεγάλο φορτίο (πάνω από 10%) και ακατάλληλο συντονισμό μεταξύ κινητήρων και μηχανημάτων.
Οι εσωτερικοί λόγοι περιλαμβάνουν: μονοφασική λειτουργία, βραχυκύκλωμα περιστροφής, βραχυκύκλωμα φάσης σε φάση, γείωση στάτη, ζημιά ανεμιστήρα ή χαλαρή στερέωση, απόφραξη αεραγωγού, ζημιά ρουλεμάν, τρίψιμο στάτορα, θέρμανση κινητήρα και καλωδίου (ειδικά από αλουμίνιο χαλκού ή σύνδεση αλουμινίου αλουμινίου), διάβρωση κινητήρα ή υγρασία κ.λπ.
2) Κάτω από το ονομαστικό φορτίο, η αύξηση της θερμοκρασίας δεν υπερέβη το όριο αύξησης της θερμοκρασίας, αλλά λόγω της θερμοκρασίας περιβάλλοντος που υπερβαίνει τους 40 βαθμούς, η θερμοκρασία του κινητήρα υπερέβη τη σχετικά μεγάλη επιτρεπόμενη θερμοκρασία λειτουργίας. Αυτό το φαινόμενο υποδεικνύει ότι ο ίδιος ο αντιεκρηκτικός κινητήρας είναι κανονικός. Η λύση είναι η χειροκίνητη μείωση της θερμοκρασίας περιβάλλοντος. Εάν αυτό δεν είναι δυνατό, το φορτίο πρέπει να μειωθεί κατά τη λειτουργία.
Όταν είναι υπό φορτίο, η ισχύς του αντιεκρηκτικού κινητήρα καταστρέφεται συνεχώς και η θερμοκρασία αυξάνεται σταδιακά. Επομένως, θα πρέπει να αντιμετωπίζουμε προβλήματα σύμφωνα με διάφορες συγκεκριμένες καταστάσεις.